(Pie de foto: Tranvía en Friburgo, Alemania. Imagen que subraya el espíritu de 'convivencia entre el peatón y el 'hierro'. 2006)
La eclosión del vehículo privado, la versatilidad del autobús y del trolebús para absorber demandas en transporte de viajeros, el bajo precio del petróleo como fuente de energía y la rigidez en los sistemas de explotación del tranvía, en el caso de Murcia, terminaron con ese gran invento que probablemente el ingeniero suizo Littel introdujo hace más de 100 años de nuestra ciudad (no obstante, la unión de Littel con los Massotti puso armonía musical, que aún perdura, en Murcia). Hoy las cosas han cambiado: los criterios de sostenibilidad nos llevan a optimizar el uso de las energías. El petróleo ha bajado su precio pero apunta irremediablemente hacia los 100 $ el barril. Las energías renovables están haciendo su carrera lenta pero segura hacia cotas de participación energética más elevadas. En el asunto del transporte (el gran consumidor de energía) las medidas para controlar los consumos son necesarias.
¿Por qué, después de haber desmantelado todos los tranvías de todas las ciudades españolas, ahora se vuelve la vista hacia este sistema de transporte? La respuesta no puede ser exacta ni precisa, pero es posible explicar el proceso si atendemos a una serie de detalles que todo el mundo puede entender, lo cual es muy interesante puesto que esta sociedad civil, para defenderse de las propuestas políticas interesadas, debe tener formado un determinado criterio acerca de las bizantinas discusiones que se establecen entre los distintos partidos. Siendo esto así, creo que el ciudadano debe opinar en función de valores objetivos. De esta manera, evitaremos -¡si ello fuera posible!- que las posturas de unos y otros frente al tranvía (en este caso) tengan una relación directa con sus credos ideológicos.
La instalación del tranvía supone una inversión bastante mayor que la que correspondería al uso del autobús en transporte. La instalación de 1 km de vía urbana para el tranvía (contando todo: vehículo, vía, sistema de seguridad almacenes etc.) puede alcanzar fácilmente los 10 millones de euros. El coste de un autobús, no articulado, puede estar por debajo de los 200.000 €, sin contar otros costes accesorios. Suponiendo una linealidad en las hipótesis que pretenden comparar la eficiencia del tranvía frente al autobús en relación con la ocupación, puede establecerse que los cálculos se refieren a una ocupación del 100%, resultando estos válidos para ocupaciones inferiores en ambos sistemas de transporte: el autobús y el tranvía. El coche-tipo tranvía dispone de una capacidad de hasta 200 pasajeros que permite el traslado de hasta 2400 pasajeros con una frecuencia de 5 min. El autobús con una capacidad de 80 viajeros necesitaría contar con una frecuencia de 2 min. para alcanzar la cifra anterior. Tomando en consideración que la hora punta en el tráfico urbano, en ciudades como Murcia, puede estimarse en 1500 vehículos-hora-fase verde (cifra importante sin duda y que por todos los medios -la ciudad no puede absorber este tráfico- habría de reducirse) las posibilidades del tranvía son superiores a del autobús. La seguridad del suministro eléctrico goza de la característica típica que exige a este tipo de servicio una garantía del 100%, al igual que otros servicios como puede ser el de abastecimiento población, también del 100%. De hecho las compañías suministradoras de energía eléctrica son fuertemente sancionadas cuando coyunturalmente se produce un apagón, circunstancia que se produce muy raramente. La posibilidad de un apagón por motivos eléctricos no debe contemplarse.
Cabe la posibilidad de establecer autobuses articulados con capacidad para 120 pasajeros pero sin duda su circulación entorpecería el tráfico de vehículos individuales. Pero de lo que se trata es de procurar pasar pasajeros individuales al uso del transporte colectivo, sin que el fracaso secular que se han venido produciendo en este sentido pueda desanimar una iniciativa de tan beneficiosa como ésta. El tranvía puede ser una buena solución por las siguientes razones: la accesibilidad al mismo es mayor por contar con zonas reservadas y seguras; la comodidad del transporte es fundamental para que su uso se haga universal; sólo el tranvía es capaz, por la novedad, por la estética o por lo que sea, de captar pasajeros individuales; energéticamente el gasto de un tranvía equivale a poco más que el de tres vehículos de motor, por lo que la sostenibilidad energética es mayor; en horas punta la capacidad del tranvía supera a la del autobús; y, por último, el tranvía permite fortalecer los nuevos asentamientos urbanos del norte de la ciudad, si éste se convierte el protagonista principal del transporte urbano. El tranvía, por tanto, con la reserva de suelo necesaria para su plataforma y la prioridad total en el tráfico, es un buen elemento urbano para las zonas de ensanche. Desde luego que si de atravesar el núcleo urbano de la ciudad se trata, el tranvía debe discurrir subterráneo, para lo cual no creo que haya carencia de técnica en la construcción de túneles seguros.
Por último, el tranvía dará prestigio a nuestra ciudad, igual que lo ha hecho en otras ciudades de igual o mayor rango: Barcelona, Alicante, Valencia, Málaga etc.. El tranvía, no es de derechas ni de izquierdas, el tranvía del siglo XXI es conveniente hasta el punto de que quizá fuera posible, en breve plazo, eliminar la necesidad de utilizar ese nefasto (para la ciudad) cable llamado "catenaria", mediante la instalación de un tercer carril electrificado, lo cual sería como "jugar al póker y ganar". Sigamos, pues, el ejemplo de las grandes ciudades y démonos el prestigio que nos merecemos, al tiempo que nos procuramos un transporte más limpio, menos contaminante y sostenible.
Juan Guillamón. La verdad oct, 2006
(pie de foto: Jardines de Piquío; al fondo, playa de Castañeda, o la 2ª. Santander).
